Fenomenala ascensiune Dacia

Mioveni, un orasel situat intr-o zona rurala, colinara. Suntem aproape de Pitesti, la o suta de kilometri Nord Vest de Bucuresti.

Cand vremea e buna, se intrezaresc piscurile inzapezite ale Carpatilor. In ultimii ani au aparut firme noi si hoteluri. Casele de caramida le iau locul cosmeliilor de lemn, iar gradinile infloresc. In satele din jur, tarani au de acum cu ce sa-si creasca animalele.

Aceasta crestere a nivelului de trai a locuitorilor [din Mioveni si din jur], exceptionala in aceasta tara acum in perioada de criza, se datoreaza uzinei invecinate, care ii alimenteaza si cu apa curenta. Cladirea imensa cu fatade albe, inalte este templul mondial al low cost-ului. Aici se fabrica modelele Dacia pe care e bataie in Europa de Vest, precum Sandero sau Duster. Ce parcurs… din 1968 incoace! La vremea aceea, uzina a fost creata de un regim comunist dornic sa aiba o industrie auto, simbol al viitorului glorios al tarii.

Charles Morillo, directorul sitului, este un sef fericit. In vreme ce omologii sai francezi programeaza perioade de somaj partial, uzina sa functioneaza la maxim: „Imposibil sa producem mai mult: functionam in timpul saptamanii in trei schimburi si sambata in doua. Dupa ce-am facut toate optimizarile posibile pentru a mai castiga doua vehicule pe ora, am atins cadenta maxima”, subliniaza acesta.

Reintoarcerea la munca manuala

In aceasta zi de sfarsit de toamna situl pregateste sosirea a doua noi proiecte, printre care cel care va inlocui Logan-ul, care ar trebui sa iasa in 2012. Uzina de la Pitesti e la ani lumina de uzinele franceze sau japoneze ultra-robotizate. Pe linia de montaj, aproape 100% din operatiuni sunt manuale. Vedem muncitorii sudand sau punand parbrizul. Operatiuni calculate pe calculator la milimetru in Europa. Doar anumite faze au fost robotizate, cum ar fi vopsitoria. Cele sase modele ale gamei sunt asamblate pe aceeasi linie. Jocul asamblarii este cu atat mai simplu cu cat multe piese sunt comune. Duster preia 70% din piese de la Sandero, aceeasi masina fabricand usile fata pentru ambele vehicule.

Cocuta Tomescu, 42 de ani, in uzina din 1986, pe linia de montaj se declara „mandra” de succesul din Europa pentru ca aceasta este dovada ca „masinile pe care le fabricam sunt de calitate”. In vreme ce Romania e in suferinta, „noi, la Dacia, avem un salariu si un viitor”, adauga ea. Acelasi orgoliu si pentru seful sitului: „la inceput membrii echipei low-cost erau niste paria, persoanele din intern nu credeau in proiect”. Astazi sunt „staruri”, „a caror experienta e la mare pret”.

In parcare, sute de modele isi asteapta plecarea. Principalele destinatii: Franta si Germania. Cel mai trimis model este Duster. Termenele de asteptare pentru Duster depasesc sase luni. Nou-nascutul gamei, acest 4x4 este un succes: mai mult de 80 000 de comenzi de la lansarea sa in aprilie. La un pret de pornire de 11900 de euro, e de doua ori mai ieftin decat anumite masini concurente. „Dupa Sandero, am fost din luati din scurt cu Duster-ul: vom fabrica 750 in februarie, aproape de doua ori mai mult decat a fost prevazut”, explica Charles Morillo, care spera ca deschiderea uzinei de la Tanger, din Maroc, in 2012 ii va oferi mai multa flexibilitate.

In Franta, Dacia a ajuns la o cota de piata de 5%. In Europa, vanzarile sale au crescut cu 11,7% in perioada ianuarie – octombrie, pe o piata in scadere cu 5%: e marca care a crescut cel mai mult din 2006. Conceputa pentru tarile emergente, a devenit un fenomen social pe vechiul continent, comparabil cu IKEA. Precum regele bucatariei populare, marca castiga bani cu o marja operationala mai mare de 6%, un procent la care viseaza constructorii generalisti.

Risc de canibalizare

Reusita Dacia este un tur de forta, pe care niciun concurent n-a reusit s-o imite pana in prezent. In 1999, cand Renault a cumparat Dacia – o fabrica in agonie - , situl de la Mioveni parea „scapat dintr-un razboi nuclear”, a rezumat Gerard Detourbet, seful gamei low-cost a constructorului francez. Uzina era slab luminata, foarte friguroasa iarna, unsuroasa, cu tone de fiare si caini vagabonzi peste tot. Multi chiar, din cei 28 000 de salariati – de doua ori mai multi decat astazi – se ascundeau in magaziile in exterior pentru a juca carti. Se traficau din greu piese furate de pe linia de montaj. „Ne-au trebuit trei ani de zile pentru a curata tot, pentru a imbunatati conditiile de munca, pentru a construi toalete, vestiare sau cantine”, rememoreaza Gerard Detourbet.

Acum unsprezece ani, tehnologia constructiilor de masini era invechita. Nu mai evoluase din anii 1960, de cand Nicolae Ceausescu, dictatorul de trista amintire, a semnat acorduri cu Renault pentru a produce copii ale R8 si R12, Dacia 1100 si 1300. Dar Louis Schweizer, pe atunci presedintele Renault, s-a incapatanat: dorea sa lanseze masina de 5000 de dolari. La scurt timp dupa lansarea sa in Europa de Est, modelul Logan a fost lansat si in Europa de Vest in 2004, la pretul de 7600 euro.

La inceput, ea a fost gandita cu un pret plafonat: mai putine functionalitati, piese simplificate la maxim. Marca romaneasca a devenit experta si in recuperare. O alta economie, salariile muncitorilor romani: in ciuda unei cresteri salariale smulse ca urmare a unei greve din 2008, sunt de 7 ori mai mici decat cele din Franta. Astfel, ca la final, costurile de productie per masina sunt cu 2000 de euro mai mici decat cele din Hexagon.

De la Logan incoace, o masina imbatabila ca pret, dar putin gratioasa, Dacia si-a rafinat liniile. „Stim sa facem masini mai frumoase decat in trecut la acelasi pret”, explica Alain Launay, directorul centrului de design din Bucuresti. Astfel, calandrul de la Duster este cromat, iar farurile sunt dotate cu blocuri optice duble, spre deosebire de cele mai simple, de pe Logan.

Gama se va imbogati in 2012 cu un monovolum si cu o masina utilitara. Este prevazuta o citadina de talie mica. Cu aceste modele „vom trece intr-o noua etapa din punct de vedere al stilului”, promite Alain Launay, cu „preturi mai agresive ca oricand”.

Ce le mai ramane masinilor Renault? Pentru ca Dacia este una din cele mai fiabile marci: 93% din proprietari nu au avut pana de cand au cumparat masina, conform unui studiu realizat de Que choisir. Marca e pe locul 3 pentru acest criteriu, devansandu-le pe BMW si pe Renault. Majoritatea panelor tin de complexitatea sistemelor electronice. Masinile Dacia utilizeaza un sistem electronic de baza care are cinci-sase ani, astfel ca sunt in general mai fiabile decat masinile actuale”, admite Benoit Abadie, director adjunct al centrului tehnic romanesc – care este amplasat intr-un cartier de afaceri din Bucuresti, si unde Duster, inceput la Technocentre de Guyancourt, a fost finalizat. Pe coridoare, sunt expuse manere de portiere, scaune sau stergatoare ale grupului, printre care se misca inginerii. O punte spate este sprijinita de un zid: Duster a imprumutat-o de la Nissan, care e in alianta cu Renault.

Dacia va ramane „frugala”, in timp ce Losange-ul se va „sofistica”, ne asigura Gerard Detourbet. In total, grupul estimeaza ca se vor vinde „aproape 690 000” de masini low-cost in acest an. Obiectivul pentru 2015 este de un milion de masini low-cost, din care 550 000 Dacia. Micuta marca romaneasca, in crestere, tine sub presiune concurenta si… pe Renault.

De la ura la admiratie

Istoria Dacia se confunda cu cea a Romaniei. Numele, dat de catre Nicolae Ceausescu, provine de la o regiune din antichitate, Dacia – care corespunde teritoriului actual. Inainte de 1989, pe strazi nu se vedea nimic altceva decat Dacia. Chiar daca ele costau echivalentul a 30 de salarii, si chiar daca listele de asteptare erau de ani de zile, romanii le apreciau. Pentru ca astfel, aveau acces la mobilitate si pentru ca puteau sa le repare ei insisi. „Dar, dupa caderea comunismului, au detestat acest simbol al dictaturii”, ne spune Liviu Ion, purtator de cuvant la Dacia. Unii au inceput sa fie mandri de la Sandero incoace, din 2008, caci, „pentru prima data presa sublinia ca Dacia putea sa fabrice o masina frumoasa”, a continuat el.

Primul constructor national, Dacia, detine o treime din piata romaneasca. E a doua companie a tarii in ceea ce priveste cifra de afaceri, dupa grupul petrolier Petrom. Totusi, marca nu este la fel de la moda ca in Europa. „Aici, cei care vor sa afiseze o imagine buna cumpara o alta marca”, admite un concesionar din Bucuresti.

In Franta, termenele de livrare pentru un 4x4 depasesc sase luni.

Dacia cantareste greu in Romania

   - 350 000 de masini produse in 2010,

   - 15 500 salariati pe platforma de la Mioveni,

   - al doilea angajator la nivel national. In total (adunand si furnizorii), pentru Dacia lucreaza 130 000 de persoane.

   - 700 de euro este salariul mediu brut al muncitorilor de la Mioveni. Salariul mediu in Romania este de 430 de euro.

   - 2,3% din PIB in 2009. Este procentul reprezentat de cifra de afaceri a Grupului Renault in Romania.

   - 17 000 de euro. Pretul mediu de achizitie al unui Duster, iar cel de pornire e de 11900 de euro.

   - 70% din componente sunt produse in Romania.

De ce Logan nu e o masina frumoasa

Primul model „low-cost”, Logan a fost conceput pentru Romania. Si acest lucru se vede. „La inceputul proiectului, Renault si-a trimis un inginer sa strabata tara vreme de cateva luni, cu rucsacul in spinare. Caracteristicile masinii sunt o consecinta a acestor observatii”, precizeaza Alain Launay, directorul centrului de design din Bucuresti.

In aceasta tara rurala, clientii cer portbagaje mari in care pot intra lazi pline de legume. O alta prioritate a fost robustetea adaptata starii drumurilor, si [apoi o alta] spatiul pentru a transporta familia. Si, in cele din urma, „forma a fost gandita pentru a putea transforma usor masina in break”, de aceea aspectul sau e masiv. Urmatoarea generatie va tine cont de gusturile europene.

http://www.lefigaro.fr/societes/2010/12/07/04015-20101207ARTFIG00671-les-secrets-de-dacia-la-pepite-de-renault.php

Nota Dacia:

Informatiile neatribuite unor oficiali Dacia sau Renault sunt preluate din presa sau informatii neconfirmate oficial.

Numele Directorului Renault Design Central Europe este Alain Lonay.