“Demaram productia de Duster in Rusia, Brazilia si Columbia. De cate ori incepe productia gamei Dacia in alta parte, asta genereaza activitate la Mioveni.”
Silentioase, masinile inainteaza pe banda rulanta, in timp ce muncitorii in salopete albastre realizeaza ultimele montaje in habitaclu. Pe o banda paralela, atarnate parca de tavanul halei, circula cu aceeasi viteza portierele, care vor fi montate la final. Acest sistem permite accesul mult mai facil al muncitorilor in cabina, sporind ritmul de productie. Desi muncitorii nu par sa se miste extrem de repede, uzina auto de la Mioveni produce aproximativ 1.400 de masini pe zi, ceea ce inseamna o masina in mai putin de un minut. Si nu e vorba de un singur model, ci de sapte masini diferite – cele din gama Logan, plus Sandero si Duster. Astfel, anul trecut, uzina din Romania a produs 341.408 vehicule, cu aproape 50.000 mai multe decat in 2009.
De altfel, uzina Dacia de la Mioveni a avut nevoie de numai 3 ani si 5 luni pentru a produce un milion de masini, al patrulea din istoria companiei. Investitiile de 1,2 miliarde de euro facute aici de catre Renault de la preluarea companiei, in 1999, au schimbat radical ritmul productiei. Primul milion de masini produse a fost atins in 1985, la 17 ani de la inaugurarea fabricii, al doilea a venit in 1998, iar al treilea a fost realizat dupa 9 ani. Chiar si asa, ritmul de lucru actual de 65 de vehicule pe ora face cu greu fata cererii de pe pietele internationale, unde Logan, Sandero si mai nou Duster fac furori. De altfel, modelul 4x4 de la Dacia, lansat in martie 2010, a inregistrat deja peste 100.000 de comenzi la nivel international. Automobilul Dacia cu numarul 4.000.000 produs la Mioveni a fost un model Duster 4x4. Dar, dincolo de uzina auto, complexul industrial Dacia din apropiere de Pitesti este un adevarat oras care produce piese, caroserii si motoare pentru celelalte fabrici Dacia din Rusia, Turcia, Maroc, India, Iran, Brazilia si Columbia. “De cate ori incepe productia gamei Dacia in alta parte, asta genereaza activitate la Mioveni. Daca anul trecut am produs peste 340.000 de masini, au fost produse de aceeasi uzina piese pentru alte uzine din toata lumea, echivalentul a inca 340.000 de masini”, spune pentru Biz directorul general al Dacia, Jerome Olive. Estimarea sa este insa una prudenta, avand in vedere ca, in 2010, uzina de la Mioveni a produs si livrat fabricilor din strainatate 837.036 de metri cubi de colectii de CKD-uri (complete knock-down), echivalentul a nu mai putin de 412.018 vehicule.
“Uzina de automobile e importanta, dar avem si alte activitati, in care investim, vom investi si inregistram cresteri. Uzina mecanica e in prezent una dintre cele mai importante din grupul Renault, fiindca aici producem motoare, cutii de viteze, sasiuri, avem o topitorie de aluminiu”, spune cu mandrie nedisimulata Jerome Olive.
CURBE PERICULOASE
De altfel, din discutia cu seful operatiunilor Renault din Romania reiese clar ca strategia grupului francez este de a consolida aici poate cel mai complet centru de design, dezvoltare, productie si distributie al companiei dupa cel din Franta. “Avantajul nostrum concurential aici este ca avem toate palierele grupului pe partea de automobile. Franta, Coreea de Sud si Romania sunt singurele tari unde avem aceasta situatie. Asta ne creeaza un avantaj concurential important”, spune Jerome Olive. Apropierea fizica intre designeri si ingineri, de exemplu, permite aducerea rapida de imbunatatiri la produse si procese de productie, ceea ce se traduce printr-un produs mai bun la final. Iar imbunatatirea produsului este foarte importanta pentru Dacia in acest moment. Dupa ce a patruns cu succes pe pietele externe, ajutata si de criza care a determinat multe tari sa lanseze programe de innoire a parcului auto (vezi Franta si Germania), in 2011 Dacia are de infruntat conditii mult mai dificile.
Daca pe pietele emergente sau in curs de dezvoltare pozitia Dacia este mult mai usor de aparat, pe cele occidentale consolidarea nu e la fel de simpla. Clientii occidentali cunosc acum raportul calitate-pret imbatabil al marcii romanesti, dar incep sa puna accent tot mai mult pe partea de calitate. “Azi exportam 90% din productie. Suntem tot mai exigenti cu furnizorii nostri, fiindca acesti client sunt mai departe si trebuie sa-i servim cat mai prompt. Acesti clienti au asteptari diferite”, spune Jerome Olive. Deja impactul schimbarilor de pe pietele occidentale, mai ales incetarea programelor de tip Rabla, se simte pentru Dacia. Conform datelor Asociatiei Constructorilor Francezi de Uutomobile (CCFA), inmatricularile de autoturisme noi Dacia in Franta au scazut de la inceputul anului cu 16,7%, la 40.980 de unitati, in timp ce piata a crescut cu 4,4%. Si Grupul Renault a inregistrat in primele cinci luni in Franta o scadere de 8%. In Spania, in aceeasi perioada, inmatricularile Dacia au scazut cu 34%, dar acolo si piata a inregistrat un declin de 26,5% al vanzarilor de autovehicule noi, potrivit datelor anuntate de asociatia spaniola a importatorilor auto.
Potrivit lui Olive, producatorul local se astepta la acest mic recul si va putea recupera destul de rapid, inclusiv prin intrarea pe noi piete. “Planul Renault e de a creste. Iar cresterea trebuie cautata si inevitabil Dacia trebuie sa caute si noi teritorii. Vom cauta crestere acolo unde nu suntem prezenti. Va trebui sa ajungem la un moment dat pe pietele unde nu suntem acum”, spune seful companiei. Urmatoarea tinta importanta este Marea Britanie, unde Dacia va intra in 2012 cu modelul Duster. Este o veste buna pentru James May, unul dintre cei trei prezentatori ai “Top Gear”, care a fost fermecat de Sandero si Duster in timpul testelor facute la celebra emisiune auto britanica. Oficialii companiei nu doresc inca sa dezvaluie niciun amanunt despre aceasta lansare, dar Marea Britanie ar putea marca examenul de maturitate al marcii pe pietele occidentale.
VIITOR FARA LOGAN?
Momentul e cum nu se poate mai potrivit. Duster poate aduce un impuls suficient de puternic pentru intrarea pe noi piete, in conditiile in care Logan se apropie usor-usor de finalul ciclului sau de viata. Dacia Logan, masina care a revolutionat piata auto, are deja 7 ani (desi a trecut printr-un facelift si imbunatatiri ale gamei de motoare). Viitorul gamei este, deocamdata, invaluit in mister, mai ales ca Renault va produce in Maroc, nu in Romania, doua noi modelel pe platforma Logan (un monovolum si un vehicul comercial). Marocul, unde francezii investesc circa un miliard de euro, ofera nu doar mana de lucru mai ieftina, ci si acces mai bun la porturile de la Marea Mediterana. Iar pentru Dacia, accesul la infrastructura e vital daca vrea sa acopere cu succes pietele globale.
De altfel, cand vine vorba de infrastructura, Jerome Olive considera ca in Romania, pentru Renault “paharul e pe jumatate plin”. De altfel, la inceputul anului, guvernul a mai turnat un pic in pahar, alocand fonduri de aproape 80 de milioane lei pentru modernizarea a doua drumuri importante pentru activitatea Dacia- Renault in Romania. Din aceasta suma, 50 de milioane de lei sunt destinati largirii unor drumuri in zona uzinei de la Mioveni, pentru marirea capacitatii de circulatie si a fluentei traficului de la uzina Dacia catre autostrada Bucuresti-Pitesti, DN 7 Pitesti-Sibiu si DN 73 Pitesti-Brasov. “Pentru noi e important, fiindca vom avea legatura directa mult mai buna intre Mioveni si Pitesti”, spune Olive, Celelalte 30 de milioane sunt destinate largirii unor drumuri de acces catre centrul tehnic al Renault de la Titu. Intr-o tara in care, cel putin pe partea rutiera, infrastructura nu ofera deocamdata coridoare est-vest si nordsud care sa faciliteze transporturile, astfel de vesti sunt bune. Iar pentru activitatile Dacia si Renault din Romania partea logistica este vitala. “Nu trebuie uitat ca activitatile Renault in Romania sunt in centrul unei retele – primim piese din strainatate si trimitem piese peste tot in lume: in Rusia, Turcia, Maroc, India, Iran, America de Sud. Avem nevoie de o infrastructura eficienta.
Transportam pe sosele, pe calea ferata si pe mare”, arata seful Dacia. El adauga ca una dintre problemele inca nerezolvate este cresterea capacitatii portului Constanta, pentru a putea primi vapoare mai mari. Poate si acest lucru a cantarit in directionarea investitiilor Renault catre Maroc. Pentru infrastructura rutiera, dar si pentru cea feroviara, Olive recomanda folosirea fondurilor europene. Cand vine vorba despre viitorul gamei Logan, seful Dacia devine usor evaziv, neuitand sa aminteasca, totusi, ca acest vehicul este cel care a asigurat renasterea Daciei si a transformat-o intr-o marca auto in toata puterea cuvantului, cu o gama completa ce cuprinde sase vehicule, la care in curand se vor adauga alte doua. “Ca orice produs, Logan are un ciclu de viata. E mai aproape de finalul vietii sale decat Duster, de exemplu. Fiti siguri ca pregatim viitorul, fiti siguri ca nu va voi oferi detalii pe aceasta tema”, imi spune diplomat Olive.
OBSESIA PENTRU CALITATE
De altfel, din discutia cu cel care conduce operatiunile Renault din Romania, am ramas cu impresia pregnanta ca, desi nu ignora deloc cifrele de productie si vanzari, este mult mai preocupat de asigurarea calitatii produselor pentru satisfacerea clientilor. “Ceea ce face Renault si Dacia sa aiba succes in Romania si in lume sunt produsele sale – piese, cutii de viteze, sasiuri, masini... Mereu e ceva de imbunatatit la un obiect atat de complex ca o masina”, spune Jerome Olive. Iar cand vine vorba de viitor, pune mereu accentul pe lucrurile care trebuie facute in prezent. “Viitorul e important, dar la fel de important e sa asiguram prezentul prin satisfacerea nevoilor clientilor in fiecare zi. Vom fi mai competitivi in viitor daca vom continua sa ne imbunatatim in prezent”, spune acesta.
Dincolo de partea cea mai vizibila a activitatii Dacia, productia de automobile, Olive este foarte preocupat de partea de inginerie, care implica dezvoltarea si producerea de motoare, cutii de viteze si piese pentru tot grupul Renault. “Lucram pentru grupul Renault, concentrat pe gama Logan, dar avem si alte activitati. E vorba mai ales de zona mecanica. Centrul de inginerie din Romania e conectat cu activitatile industriale din aval ale companiei.” Tocmai acest centru face din Romania a doua tara ca importanta in grupul Renault dupa Franta si este nucleul care va continua sa asigure cresterea Dacia, pe masura ce productia si asamblarea vor fi extinse tot mai mult in uzinele grupului francez din toata lumea.
ECO DACIA
Si tot partea de inginerie este zona de unde vor veni inovatiile, de care nu doar Dacia, ci intregul grupul are nevoie. Renault are in plan ca, pana in 2020, un procent de 20% din masinile vandute de grup sa fie vehicule cu zero emisii, in cadrul unei initiative grupate sub initialele ZE (zero emisii). Este un procent urias, avand in vedere ca Volkswagen, care este cel mai mare producator auto din Europa, vorbeste de procente de 1,5 - 2% din vanzari pentru masinile electrice. Multi spun ca EZ este poate cel mai mare pariu al constructorului francez, fiind opera lui Carlos Ghosn, poreclit “ucigasul de costuri” pe vremea cand a salvat Nissan de la faliment. In timp ce alti producatori promoveaza modele hibrid, ca etapa intermediara spre vehiculele cu zero emisii nocive, Renault vine pe piata cu masini electrice 100%. Modele precum Fluence sau Kangoo au primit propulsoare electrice si sunt deja lansate pe piata internationala. Pretul mai mare al acestor modele ar putea fi redus prin intermediul subventiilor acordate de multe tari europene pentru a stimula adoptarea unor masini cat mai “verzi”.
Reducerea ar putea fi de circa 5.000 de euro. Pentru Dacia, deocamdata visul electric pare un pic prea indepartat. Constructorul roman este preocupat pentru moment de sporirea eficientei motoarelor cu combustie interna si de reducerea emisiilor acestora. Dar, dupa cum spune chiar Jerome Olive, la un moment dat se va ajunge ca si Dacia sa abordeze problema emisiilor zero. “E vorba de imbunatatiri pentru motoare cu combustie interna, iar aici facem motoare si cutii de viteze. Durata de viata a unui motor e mai lunga ca a unei masini. Inevitabil, tehnologiile disponibile pe masinile Renault vor fi integrate si in vehiculele Dacia”, arata Olive. Numai ca, adauga acesta, pana atunci grupul Renault “asteapta concretizarea multor alte lucruri la Dacia”.
CONCURENTA VINE DIN URMA
Avand in vedere ce se vede in oglinda retrovizoare, este de inteles. Succesul fulminant pe care Renault l-a avut cu Logan nu doar pe pietele mai putin dezvoltate, unde avantajele sale erau clare, ci si in Occident, a produs reactii din partea altor producatori auto. Asa a aparut Tata Nano, produsa de grupul magnatului indian Ratan Tata, lansata in 2009. Logan este asamblat de Renault si in India, alaturi de Mahindra. Nano n-a avut insa succesul scontat si nici n-a reusit sa patrunda pe pietele internationale, ajungand la un moment dat la vanzari dezamagitoare de 500 de unitati pe luna. Dupa ce Daewoo a plecat din Romania si Ford a preluat fabrica de la Craiova in 2007, piata locala a tot asteptat inceperea productiei de catre compania americana. Ford a realizat deja ultimele teste de productie, dar trecerea la productia de masa a fost amanata pentru 2012.
La Craiova trebuia produs vehiculul utilitar Transit Connect, dar planurile s-au schimbat, productia acestui model fiind mutata in totalitate la Valencia, in Spania. Recent, Ford a confirmat ca noul model B-Max va fi asamblat la Craiova. Primele prototipuri au fost deja asamblate la uzina din Romania, iar productia de volum va fi atinsa in a doua parte a anului urmator. Ford va produce la Craiova si un nou motor EcoBoost de 1,0 litri cu trei cilindri, care e fabricat si la Köln. Exista si posibilitatea exportului de motoare, daca uzina de la Köln nu va acoperi cererea, intrucat motorul este destinat mai multor modele de Ford. Uzina din Craiova va produce si un al doilea model de clasa mica, care va intra in fabricatie cand se va ajunge la capacitatea maxima de productie de 300.000 de unitati pe an.
Jerome Olive considera ca inceperea productiei de catre Ford in Romania va spori competitivitatea companiei americane. “Ford concura oricum din punct de vedere comercial cu noi in Romania, la fel ca toate celelalte marci importante. Cand va fi prezent si industrial, le va creste competitivitatea. Va fi o provocare in plus pentru noi.” O provocare si mai mare pentru Dacia ar putea veni, insa, de la sud de Dunare, din Bulgaria. Compania locala Litex Motors va produce, impreuna cu chinezii de la Great Wall Motor, o gama de automobile ieftine ce cuprinde un SUV, o camioneta si doua berline. Modelul Voleex C10, un hatchback mini, va costa 12.500 leva (circa 6.300 de euro), devenind cel mai ieftin autoturism de pe pietele din Uniunea Europeana. Celelalte modele ce ar urma sa fie produse in Bulgaria sunt Voleex C10 sedan, Hover H5 SUV (la 12.700 euro) si Steed Pickup (la 10.000 euro, fara TVA). Chinezii au investit pana acum 80 milioane euro, iar daca modelele produse in Bulgaria vor avea succes, va urma o noua injectie de pana la 300 de milioane de euro.
CU PICIORUL PE ACCELERATIE
Dar, ca deschizatoare de drumuri, Dacia are deja un avans greu de recuperat de competitori. In plus, succesul “masinii -de 5.000 de euro”, cum a fost poreclit Loganul inainte de lansare (desi nu a costat niciodata atat), a venit si din suprapunerea unui pariu indraznet al Renault de a produce o masina cat mai ieftina, dar de calitate, cu perioada de criza economica care a adus un val de clienti de pe piete care alta data nici nu s-ar fi uitat probabil la un astfel de automobil. Iar standurile Dacia de la saloanele auto international au devenit puncte de atractie pentru vizitatori si specialisti, lucru greu de imaginat in urma cu 12 ani, cand Renault revenea la Mioveni. Mai mult, succesul Dacia a reprezentat poate singurul element pozitiv al unei perioade negre pentru economia romaneasca, exporturile companiei reusind sa contrabalanseze partial scaderea economica.
Anul trecut, Dacia a exportat nu mai putin de 311.000 de masini, dintre care 228.865 de automobile au fost inmatriculate in Europa Occidentala. Exporturile au adus 2,1 miliarde de euro, dintr-o cifra de afaceri totala de 2,7 miliarde de euro. Profitul net si-a revenit si el anul trecut, crescand de la 54 de milioane de euro in 2009 la 71 de milioane de euro. La zece ani de la preluarea Dacia, in 2009, Renault anuntase ca investitiile totale realizate in Romania s-au ridicat de 1,2 miliarde de euro. Ritmul investitional anual pentru Dacia este de 100 de milioane de euro, iar Jerome Olive spune ca acesta va fi mentinut si in anii urmatori. Deocamdata insa nu sunt planuri de extindere a capacitatii de productie la Mioveni. “Cred ca producerea pe aceeasi linie a 6 - 7 modele diferite este optima. Producerea a 63 - 64 de vehicule pe ora, adica 1.400 de masini pe zi, e optima”, arata seful Dacia.
Acesta se declara acum mult mai preocupat de gestionarea cresterii companiei si de eficientizarea activitatii. Dar, in mijlocul acestui iures global, compania nu trebuie sa uite de piata locala, unde are o prezenta extrem de puternica, cu o cota cumulate Renault-Dacia de aproape 40%. Provocarea este clara, dupa cum o spune chiar Jerome Olive: “Trebuie sa pozitionam complimentar Renault si Dacia”. La aceasta se adauga si evolutia negativa a pietei, care anul trecut a scazut cu 18,3% pe segmentul de autoturisme, cu vanzari de numai 106.328 de unitati, un nivel extrem de jos, egal cu cel din 2003 si de trei ori sub recordul de peste 315.000 de unitati inregistrat in 2007.
Exporturile aduc crestere, dar pentru orice producator pozitia ocupata de piata de origine este o chestiune de mandrie, iar compania nu are de gand sa renunte la fotoliul de lider pe care-l detine practic de la inceputurile sale, la finele anilor ’60. Viitorul nu asteapta, lucrurile evolueaza continuu, iar Dacia are de luptat pentru a-si mentine avantajele competitive. Compania isi va extinde gama de produse in 2012 cu un nou vehicul de familie si un vehicul utilitar de mici dimensiuni. De asemenea, pana in 2013, modelele Sandero, Logan si Logan MCV vor fi reinnoite. Si vor fi, desigur, si cateva surprize pe drum. La Mioveni, banda rulanta scoate in continuare o masina in mai putin de un minut. Afara, camioanele asteapta sa porneasca cu autovehiculele in spinare spre lumea larga. Masina de facut masini merge inainte. Doar viteza s-a schimbat.
Presa 
